原標題：我國飛機租賃業務打破國外壟斷
近年來，我國飛機租賃業從無到有迅速崛起，打破國外壟斷，有力促進了我國航空運輸業的發展，對“一帶一路”建設和國產大飛機制造銷售產生積極影響。
業內人士認為，目前我國飛機租賃業發展迎來國內外航空運輸業快速發展、政策環境持續改善、融資渠道拓寬、國產大飛機取得突破等多重利好，未來行業發展潛力巨大。與此同時，業內人士提醒稱，國際市場開拓不足、一些業務形態尚未走出“監管磨合期”等制約行業發展的因素仍待妥善解決。
業務模式不斷創新
從零起步快速崛起
隨著業務模式不斷創新，我國飛機租賃業蓬勃興起，已形成一批具有國際影響力的飛機租賃公司。中國人民銀行原副行長、中國金融會計學學會會長馬德倫認為，近年來，我國金融租賃業打破全球飛機租賃市場外資壟斷的局面，在國際航空和租賃市場的影響力迅速上升，成為近年來國際公認的飛機租賃市場的新興力量。
“2010年以前，中國民航機隊規模約1900架，其中約1200架飛機是通過愛爾蘭等外國的租賃公司引進的。”天津東疆保稅港區管委會主任沈蕾介紹，2009年末，在海關、外管、稅務、市場監管、司法等多部門協作下，工銀租賃通過東疆保稅港區完成了全國首單飛機租賃業務，以“保稅租賃”方式引進兩架波音貨機，填補了中國租賃產業在航空領域的空白。
“此前國內租賃公司或航空公司購買飛機，需按飛機全額繳納進口環節增值稅和關稅，而從國外租賃飛機即‘跨境直租’是按照租金分期繳稅。稅負上的明顯差別使得我國飛機租賃市場被愛爾蘭公司和新加坡公司壟斷。”天津自貿區專職副主任張忠東介紹，東疆開創的飛機保稅進口租賃模式打破了這一瓶頸，注冊在東疆保稅港區的飛機租賃公司，從境外購買飛機可以保稅，租賃公司將飛機租給國內航空公司時視作“跨境直租”，按租金分期繳稅。
“2009年以來，天津東疆率先開展了保稅租賃、出口租賃、聯合租賃以及離岸租賃等30余種租賃業務模式，推動監管方式和交易結構創新，形成了業界公認的‘東疆模式’。”天津東疆保稅港區管委會副主任楊柳介紹，目前，上海、廈門等多地也已復制“東疆模式”。
楊柳介紹，截至今年8月底，我國在冊3141架民航運輸飛機中，通過東疆以租賃模式引進的達776架。目前，天津東疆以租賃形式引進的飛機（含通航飛機）超過1000架，東疆成為僅次于愛爾蘭的世界飛機租賃高地。目前，中國民航機隊中約六成為租賃引進，東疆引進的飛機約占其中的40%。近年來，天津東疆占全國飛機租賃業務增量市場的90%左右。
2009年至今，我國已形成一批具有國際影響力的飛機租賃公司。工銀金融租賃有限公司總裁趙桂才介紹，從2009年開始起步，工銀租賃目前經營和管理的飛機總數已超過550架，交付運營的飛機超過320架，飛機資產規模近1100億元。在全球30多個國家和地區，與60多個客戶成功開展了飛機租賃業務。2016年底，工銀租賃的機隊價值在全球租賃公司中已經排名第五位。
沈蕾認為，過去一年多來，西藏金租、新絲路租賃等新租賃公司紛紛進入飛機租賃市場；許多航空企業也布局飛機租賃業務板塊。中國飛機租賃起步于融資租賃，但近兩年東疆飛機經營性租賃業務占比連續超過60%，說明租賃產業的成熟度和資產管理水平逐步提高。
對接實體經濟發展
助力“一帶一路”建設
隨著我國飛機租賃業的快速發展，積極效應持續顯現。國內大批飛機租賃公司崛起，使中國航空公司的飛機采購、租賃成本明顯下降。與此同時，金融租賃公司與多個“一帶一路”沿線國家開展飛機租賃業務，積極支持“一帶一路”建設。
首先，有力支持航空運輸行業發展。近年來，我國民航業在旅客周轉量、運輸總周轉量等指標方面，均僅次于美國，穩居世界第二。中國工商銀行副行長張紅力認為，航空金融的發展，有力促進了我國民航業的發展。中國航空運輸協會理事長李軍介紹，2015年我國民航共有運輸飛機2650架，到2016年底增加到2950架。加上原有飛機的更新，預計五年內我國將新增運輸飛機2000架左右。今年1至8月，租賃飛機占我國民航新增運輸飛機的70%，租賃業對機隊擴充起到重要作用。
國內大批飛機租賃公司崛起，使中國航空公司的飛機采購、租賃成本明顯下降。沈蕾介紹，打破國外壟斷后，國內承租人支付給外國租賃公司的租金大幅下降，國內租賃公司批量采購飛機，也有效改變了波音、空客等企業的價格歧視。中國銀監會非銀部副主任徐春武認為，金融租賃公司通過保稅租賃、聯合租賃等方式，與國內各主要航空公司開展業務合作，為國內航空公司引進試行飛機、更新改造機型、擴充機隊規模等提供多方面服務，幫助我國航空公司優化機隊結構、降低財務成本、提高運營效率，為國內民航事業的發展提供了重要支撐。
其次，對國產大飛機提供多元化支持。徐春武介紹，金融租賃公司為國產飛機的制造和銷售提供了多方面金融服務，國內金融租賃公司已成為C919和ARJ21飛機最大的單一啟動用戶。目前，金融租賃公司訂購的C919飛機數量在總訂單數量中占比已經超過了一半。中央國債登記結算有限責任公司總經理陳剛明認為，租賃金融的融資融物功能充分發揮，已成為推動我國航空制造業的重要力量。
中國商用飛機有限責任公司市場營銷部副部長黨鐵紅介紹，租賃公司不僅可為飛機銷售提供解決方案，同時也可在研發、市場銷售、航材、重大設備等方面推進航空產業發展。
第三，促進國際合作，助力“一帶一路”。徐春武介紹，目前，我國租賃業的航空租賃業務已經覆蓋亞洲、歐洲、美洲等30多個國家和地區，客戶涵蓋了阿聯酋、漢莎等多家國際知名航空企業。特別是金融租賃公司積極支持“一帶一路”建設，與多個“一帶一路”沿線國家開展飛機租賃業務，為促進相關國家加快航空運輸業發展、便利國際交往、構筑互聯互通的交通網絡格局發揮了重要作用。
市場擴大政策優化
行業迎來多重紅利
經過多年發展，我國飛機租賃業持續壯大，行業發展迎來多重利好。經營性租賃收取外幣租金政策正式落地東疆，有效降低了企業財務成本和管理成本。此外，中國進出口銀行交通運輸融資部副總經理高澤峰認為，目前經營性租賃飛機占全球機隊規模已超過40%，未來可能會進一步超過50%。
首先，民航運輸快速發展帶來市場紅利。中國飛機租賃集團控股有限公司執行董事劉晚亭介紹，目前全球有1400家航空公司，運營民用客機超過2.6萬架。光大金融租賃股份有限公司總裁潘明忠認為，近年來，世界主流飛機制造廠商紛紛發布新一代機型，預計未來20年，全球至少需要采購4.1萬架飛機，其中43%是替換現有飛機，57%為新增長。
沈蕾介紹，根據預測，未來20年中國將需要7240架飛機，每年引進飛機超過300架，預計超過三分之二的飛機將通過租賃方式引進。航空運輸蓬勃發展為飛機租賃帶來巨大潛力。
其次，政策環境持續優化促進行業發展。國家外匯管理局經常項目管理司司長劉斌介紹，2015年8月，國家外匯管理局開始在東疆開展經營性租賃業務收取外幣租金試點。試點政策有效解決了企業幣種錯配的問題，規避了匯率風險，降低了企業財務成本和管理成本。截至今年9月20日，有195家租賃企業開展經營性租賃業務，累計收取外幣租金突破24億美元，據測算累計為企業節約成本約2.2億人民幣。今年8月1日，國家外匯管理局同意經營性租賃收取外幣租金政策正式落地東疆。
第三，融資渠道拓寬國產飛機機遇。“近年來，傳統融資方式已難以滿足租賃公司的需求。”沈蕾介紹，現階段飛機租賃業融資方式日益多元化，租賃公司通過公司債、中期票據等債務工具以及信托、引入戰略投資者、與保險資金對接等多種方式開展融資。同時，東疆的租賃公司也通過收租權轉讓進行保理、資產證券化等方式實現再融資。今年，中飛租融資租賃有限公司在銀登中心完成了國內首筆以美元計價的飛機資產掛牌交易，為租賃企業提供了新的融資渠道和交易平臺。今年，中國進出口銀行首次為國內租賃公司通過境外平臺完成的飛機離岸租賃業務提供融資支持。
趙桂才介紹，國產支線飛機ARJ21于去年實現首批兩架飛機順利交付和商業運營。國產大飛機C919于今年5月首次試飛，預計在兩年內獲得中國民航局試航許可證。如果按照未來20年C919系列飛機占據中國國內市場三分之一計算，C919系列飛機的國內需求將達到上千架。由于我國民航機隊大部分飛機靠租賃引進，國產飛機將為飛機租賃業創造廣闊市場。
與先進水平存差距
未來面臨多重挑戰
徐春武等業內人士認為，盡管取得了令人矚目的成績，與國際先進水平相比，國內航空金融仍然存在差距，面臨著開拓國際租賃市場存明顯短板、監管政策有待完善等諸多挑戰。
首先，融資成本上升，市場競爭加劇。沈蕾介紹，今年以來，境內外融資成本不斷上升，加之匯率波動影響，融資難、融資貴等問題困擾著租賃企業。特別是今年受全國中長期外債切塊規模影響，企業境外發債受到制約，也使租賃公司的融資環境更加緊張。
潘明忠介紹，大型飛機的制造商全球實際只有兩家，本土市場航空公司相對于租賃公司來講還是比較強勢。兩頭擠壓下，國內飛機租賃公司出現以價格戰為標志的同質化、低端化傾向。近幾年來，我國航空融資和租賃市場出現租金率顯著下降、售后回租競爭慘烈的情況。
其次，行業創新帶來新的監管課題。天津東疆保稅港區海關副關長柏林認為，近年來，飛機租賃產業產生很多新的發展需求，帶來新的監管課題。比如在海關減免稅監管期限內售后回租的業務需求，海關如何監管；對于跨境直租的飛機，資產包交易能不能開展，如能開展海關應如何支持等。
沈蕾認為，對飛機資產交易中出現的新課題，監管仍不完善。飛機作為全球流動性最強的租賃資產，跨境資產包交易是國際通行的業務模式。近一年來，國內的租賃公司對這種交易模式的需求越來越大，但是相應的監管手續并不完善。在國內資產流轉方面，目前在東疆保稅港區內部的資產交易較為流暢，但國內保稅區域間的交易流轉還存在一定障礙，影響業務的開展。
第三，開拓國際租賃市場仍存明顯短板。興業金融租賃有限責任公司航空事業部副總裁李娜娜認為，飛機之所以成為非常流行的租賃資產，核心就在于可以全球轉讓、交易。目前，國外出租人交易到國內的情況比較多，而國內出租人到國際上去交易，在政策方面還有困難。
第四，老飛機集中到期，通航發展不及預期。高澤峰認為，我國飛機租賃業早期租出的飛機，會在2020年左右大規模到期。一些新的航空公司、大的航空公司不愿意再租老飛機了，到期之后的飛機面臨著機齡老、新租約少、期限短等問題，風險把控將成為租賃公司面臨的重大考驗。
沈蕾認為，近年來，各路資本紛紛涌入通用航空，租賃公司也在積極參與通航的機隊建設，但通航產業發展仍有諸多困難。截至今年7月，我國通用航空器在冊數為2224架，1至7月通航飛行時長45萬小時，每架飛機平均飛行時長只有200小時，與發達國家相比差距很大。“飛不起來”和“飛得不多”仍然是制約通航產業發展的一大瓶頸。
大力扶持租賃發展
積極助力中國制造
業內人士認為，要進一步加強對飛機租賃業的扶持，并增加租賃業對國產大飛機的支持。專家建議，在繼續推動監管方式和交易結構創新的基礎上，加強對租賃企業風險的監測監管；進一步拓寬飛機租賃業融資渠道，充分運用多元化金融工具盤活資產。
首先，完善政策支持，加強風險防控。國家外匯管理局濱海新區中心支局外匯業務處副處長張洪偉表示，東疆作為很多外匯政策的“試驗田”，目前正在研究以租賃集團為主體讓SPV（特殊目的公司）以獨立主體的身份去共享公司外債額度，以及把SPV公司和母公司作為一個主體，對資金流、貨物流核查監管進行總體評估考量。沈蕾表示，東疆作為自貿區，將繼續發揮先行先試作用。在商業模式、融資結構、資產管理等方面繼續創新，進一步完善政策功能；研究外匯、監管、稅收、司法等方面的創新，促進租賃業走開放的國際化道路。
其次，進一步拓寬飛機租賃業融資渠道。陳剛明認為，航空金融進行專業化、特色化發展，需要發展多元化融資。目前，債券市場已成為我國直接融資的主力軍。飛機租賃期限一般是8至10年的中長期租賃，債券發行期限覆蓋較廣，符合飛機租賃業中長期融資需求。從融資成本看，高信用等級發行人，債券發行成本一般比銀行信貸要低。此外，還可充分運用多元化金融工具盤活資產。比如，將飛機租賃的現金流收益權、應收款項等通過流轉、證券化等多種方式盤活，從內部釋放航空金融的資本空間，優化資產負債結構，讓長期資產變成短期資產，提高資產流動性和資金周轉率。
第三，加大租賃業對國產飛機的支持力度。劉晚亭認為，我國航空運輸業經過過去三十年的發展，無論是在規模、質量還是盈利能力上，都在全世界處于領先水平，但是中國的大飛機制造業仍處于起步階段，仍需要飛機租賃業加大支持力度。趙桂才認為，中國的飛機租賃公司應充分發揮自身資本優勢，大批量采購國產飛機；加強與同業、銀行、保險公司、證券公司等機構的合作，與開發性金融、商業銀行、出口信保機構、主權基金等一道加大飛機租賃產品創新，發揮各個機構的比較優勢，促進國產飛機的銷售。
